اهمیت موضوع فقط به احتمال دشوارتر شدن واردات قطعات محدود نمی‌شود. افزایش هزینه انتقال پول، تغییر مسیرهای تجاری، افزایش ریسک تامین‌کنندگان خارجی، دشوارتر شدن دسترسی به فناوری و مواداولیه و فشار بر سرمایه در گردش قطعه‌سازان می‌تواند هزینه حفظ تولید را افزایش دهد. از سوی دیگر، اگر محدودیت تامین برخی قطعات به کاهش عرضه یا افزایش هزینه خودرو منجر شود، بازار نیز از این تحولات متاثر خواهد شد. در همین حال، تجربه تحریم‌های گذشته نشان داده است که توقف تولید تنها یکی از سناریوهای احتمالی است و بخش مهم‌تری از آثار تحریم می‌تواند در افزایش هزینه، طولانی شدن زمان تامین، کاهش تنوع منابع و دشوارتر شدن توسعه محصول ظاهر شود.
این‌که صنعت‌خودرو ایران تا چه اندازه برای این مرحله آماده است و کدام حلقه از زنجیره تولید و تجارت بیش از دیگر بخش‌ها در معرض فشار قرار دارد پرسشی است که آن را با علیرضا قربانی‌نژاد، کارشناس حوزه خودرو در میان گذاشتیم و در ادامه شرح این گفت‌وگو ارائه می‌شود.
تحریم جدید وزارت خزانه‌داری آمریکا چه تفاوتی با تحریم خودرویی سال ۱۳۹۷ دارد؟ آیا صنعت‌خودرو امروز همان صنعتی است که در آن سال با تحریم مواجه شد؟
تفاوت مهم این دو دوره را باید در شرایطی جست‌وجو کرد که صنعت‌خودرو در آن قرار دارد. صنعت‌خودرو در سال ۱۳۹۷ هنوز تجربه کوتاه‌تری از تحریم‌های مستقیم داشت و بخشی از ساختار همکاری‌های بین‌المللی و قراردادهای خارجی نیز تازه شکل گرفته بود. امروز اما خودروساز و قطعه‌ساز ایرانی تجربه طولانی‌تری از محدودیت‌های خارجی دارند و در این مدت بخشی از زنجیره‌تامین خود را بازطراحی کرده‌اند. این موضوع به معنای بی‌اثر شدن تحریم نیست. اتفاقا بعد از چند سال، وابستگی‌های پنهان اهمیت بیشتری پیدا می‌کنند.
ممکن است یک قطعه در داخل تولید شود، اما مواداولیه، تجهیزات تولید، ماشین‌آلات یا فناوری مورد استفاده برای ساخت آن همچنان به خارج وابسته باشد. بنابراین میزان واقعی آسیب‌پذیری صنعت را نمی‌توان فقط با درصد ساخت داخل سنجید.
از طرف دیگر، در این دوره مساله نقدینگی و سرمایه در گردش نیز اهمیت بسیار زیادی دارد. اگر تحریم باعث افزایش زمان تامین یا هزینه خرید شود، قطعه‌ساز برای حفظ همان سطح تولید به منابع مالی بیشتری نیاز خواهد داشت. در چنین شرایطی، تحریم می‌تواند فشار خارجی را با ضعف‌های مالی داخل زنجیره تولید ترکیب کند.
اگر تحریم تولید را فورا متوقف نکند، اولین اثر آن در کارخانه کجا دیده خواهد شد؟
به اعتقاد بنده باید ابتدا به‌سراغ قطعات گلوگاهی رفت. در صنعت‌خودرو تعداد قطعات بسیار زیاد است، اما اهمیت آن‌ها یکسان نیست. بعضی قطعات را می‌توان به سرعت جایگزین کرد و برخی دیگر اگر به خط تولید نرسند، کل فرآیند تولید یک خودرو را متوقف می‌کنند.
در چنین شرایطی، نخستین نشانه می‌تواند افزایش موجودی احتیاطی، طولانی‌تر شدن زمان تامین و افزایش هزینه خرید باشد. پس از آن، اگر تامین قطعه دشوارتر شود، ممکن است برنامه تولید برخی محصولات تغییر کند یا زمان تحویل افزایش یابد. البته نباید فراموش کرد که صنعت‌خودرو ایران در سال‌های تحریم تجربه قابل‌توجهی در جایگزینی تامین‌کنندگان پیدا کرده است. بنابراین برای ارزیابی اثر واقعی تحریم باید دید کدام قطعات هدف قرار گرفته‌اند و صنعت چه تعداد جایگزین واقعی برای آن‌ها در اختیار دارد.
آیا این شرایط می‌تواند قیمت خودرو را در بازار افزایش دهد؟
افزایش هزینه تولید می‌تواند فشار افزایشی ایجاد کند؛ اما نمی‌توان گفت هر تحریمی الزاما به همان میزان قیمت خودرو را بالا می‌برد. بازار خودرو تابع عرضه و تقاضا، قدرت خرید مردم، نرخ ارز، سیاست قیمت‌گذاری و شرایط کلی اقتصاد است. اگر هزینه تولید بالا برود اما قدرت خرید مصرف‌کننده کاهش پیدا کرده باشد، امکان انتقال کامل این هزینه به بازار وجود ندارد. ممکن است قیمت‌های پیشنهادی افزایش پیدا کند، اما معاملات به همان نسبت افزایش پیدا نکند. از طرف دیگر، اگر محدودیت تامین باعث کاهش عرضه برخی محصولات شود، اثر آن می‌تواند در بازار شدیدتر باشد. بنابراین باید هم‌زمان تولید، تحویل، موجودی خودرو و حجم معاملات را بررسی کرد.
وضعیت قطعه‌سازان در این میان چگونه خواهد بود؟ آیا تحریم فشار بیشتری به این بخش وارد می‌کند؟
قطعه‌ساز احتمالا یکی از حلقه‌های مهم این زنجیره است؛ زیرا هم از سمت تامین مواد و تجهیزات با محدودیت مواجه است و هم از سمت خودروساز با مساله نقدینگی و مطالبات روبه‌رو است. اگر قطعه‌ساز مجبور شود مواداولیه را گران‌تر و با زمان طولانی‌تر تهیه کند، اما مطالبات خود را با تاخیر دریافت کند، سرمایه در گردش او تحت فشار قرار می‌گیرد. درنتیجه ممکن است ظرفیت تولید کاهش پیدا کند؛ حتی اگر سفارش از سوی خودروساز وجود داشته باشد. این همان جایی است که سیاست تامین مالی زنجیره اهمیت پیدا می‌کند. در شرایط تحریمی، نقدینگی صرفا یک موضوع مالی نیست؛ بخشی از امنیت تولید است.
آیا داخلی‌سازی فعلی برای کاهش اثر تحریم کافی است؟
اگر منظور از داخلی‌سازی، افزایش تعداد قطعات تولیدشده در داخل باشد، بخشی از مسیر طی شده است؛ اما اگر هدف کاهش آسیب‌پذیری صنعت باشد، هنوز فاصله وجود دارد. ما باید قطعاتی را که نبود آن‌ها خط‌تولید را متوقف می‌کند شناسایی کنیم و برای آن‌ها برنامه مشخص داشته باشیم. همچنین باید وابستگی مواداولیه، تجهیزات و فناوری این قطعات را هم بررسی کنیم. داستان داخلی‌سازی زمانی کامل است که زنجیره تولید یک قطعه تا حد امکان پایدار باشد. نمی‌توان صرفا اعلام کرد یک قطعه در داخل ساخته می‌شود، اما مواداولیه یا فناوری حیاتی آن همچنان کاملا وابسته به خارج باشد.
تحریم جدید چه اثری بر خودروهای تجاری و بازار حمل‌ونقل خواهد داشت؟
این بخش اهمیت زیادی دارد؛ زیرا خودروهای تجاری مستقیما با اقتصاد واقعی ارتباط دارند. کامیون، کامیونت و وانت ابزار تولید و توزیع کالا هستند. اگر هزینه تعمیر و نگهداری آن‌ها افزایش پیدا کند یا زمان خواب ناوگان بیشتر شود، هزینه حمل نیز افزایش پیدا می‌کند. بنابراین اثر تحریم خودروهای تجاری ممکن است بسیار فراتر از بازار خودرو باشد. افزایش هزینه ناوگان می‌تواند درنهایت به کرایه حمل و سپس قیمت تمام‌شده کالا منتقل شود. از این منظر، تحریم ایران‌خودرو دیزل و زامیاد را باید در ارتباط با زنجیره لجستیک کشور بررسی کرد، نه فقط در چارچوب بازار خودرو.
اگر بخواهیم یک شاخص برای سنجش اثر واقعی تحریم بر صنعت‌خودرو انتخاب کنیم، باید کدام شاخص را دنبال کنیم؟
یک شاخص به‌تنهایی کافی نیست. باید مجموعه‌ای از متغیرها را کنار هم گذاشت؛ تولید، تحویل، کسری قطعات، زمان تامین، موجودی انبار، مطالبات قطعه‌سازان و هزینه تولید. اگر فقط قیمت خودرو را نگاه کنیم، ممکن است بخشی از واقعیت را نبینیم. ممکن است قیمت بالا برود، اما علت آن نرخ ارز یا تورم عمومی باشد. از طرف دیگر ممکن است تولید در ظاهر ادامه داشته باشد، اما هزینه تولید و زمان تامین به شکل قابل‌توجهی افزایش یافته باشد. بنابراین برای قضاوت درباره اثر تحریم باید به‌سراغ شاخص‌های زنجیره تولید رفت.
پویا عباسیان، کارشناس تجارت بین‌الملل نیز در پاسخ به‌این‌که از منظر تجارت بین‌الملل، قرار گرفتن هم‌زمان خودروسازان ایرانی و برخی تامین‌کنندگان خارجی در فهرست تحریم‌ها چه معنایی دارد؟ گفت: «این بخش از تحریم جدید از منظر تجارت بین‌الملل بسیار مهم است؛ زیرا ریسک فقط متوجه شرکت ایرانی نیست. وقتی یک تامین‌کننده خارجی احتمال قرار گرفتن در معرض تحریم را جدی‌تر ببیند، حتی اگر معامله برای او از نظر تجاری جذاب باشد، هزینه ریسک خود را در تصمیم تجاری وارد می‌کند. این هزینه ممکن است به شکل افزایش قیمت، درخواست پیش‌پرداخت، تغییر روش پرداخت، استفاده از واسطه، کاهش اعتبار تجاری یا حتی خودداری از معامله بروز کند. بنابراین تحریم الزاما تجارت را به صفر نمی‌رساند، بلکه می‌تواند ساختار تجارت را پرهزینه‌تر و پیچیده‌تر کند. نکته مهم‌تر این است که شرکت‌های خارجی فقط خودشان را در نظر نمی‌گیرند؛ بانک، شرکت بیمه، شرکت حمل‌ونقل و سایر طرف‌های معامله نیز باید ریسک همکاری با ایران را محاسبه کنند. درنتیجه ممکن است یک قرارداد از نظر فروشنده امکان‌پذیر باشد، اما به‌دلیل دشواری پرداخت یا حمل، در عمل اقتصادی نباشد.»
آیا تغییر مسیر واردات و استفاده از واسطه‌ها می‌تواند مشکل را حل کند یا فقط هزینه تحریم را افزایش می‌دهد؟
واسطه و مسیر جایگزین می‌تواند سبب برقراری تجارت باشد، اما لزوما به معنای حذف هزینه تحریم نیست. هر حلقه اضافه در زنجیره تجارت معمولا هزینه و ریسک بیشتری ایجاد می‌کند. اگر یک قطعه به جای خرید مستقیم از تولیدکننده، از چند شرکت واسطه عبور کند، هزینه مالی، حمل، بیمه و حاشیه تجاری افزایش پیدا می‌کند. علاوه‌بر آن، زمان تامین نیز ممکن است طولانی‌تر شود. بنابراین باید میان «امکان تامین» و «تامین اقتصادی» تفاوت قائل شد. ممکن است قطعه‌ای همچنان وارد کشور شود، اما قیمت تمام‌شده آن به اندازه‌ای افزایش پیدا کند که فشار آن درنهایت به خودروساز، قطعه‌ساز یا مصرف‌کننده منتقل شود.
کدام بخش تجارت خارجی صنعت‌خودرو در برابر تحریم جدید آسیب‌پذیرتر است؛ قطعه، مواداولیه یا فناوری؟
هر سه بخش مهم هستند، اما آثار آن‌ها متفاوت است. قطعه معمولا اثر سریع‌تری بر تولید دارد؛ زیرا کمبود یک قطعه مشخص می‌تواند مستقیما روی تولید یک محصول اثر بگذارد. مواداولیه ممکن است از مسیرهای جایگزین تامین شوند، اما افزایش هزینه یا افت کیفیت آن‌ها می‌تواند در قیمت تمام‌شده و کیفیت تولید اثر بگذارد. فناوری نیز اثر بلندمدت‌تری دارد. اگر صنعت نتواند به فناوری جدید، تجهیزات پیشرفته یا دانش فنی دسترسی پیدا کند، فاصله تکنولوژیک به‌تدریج بیشتر می‌شود. به‌همین دلیل، نباید تحریم را فقط با حجم دلاری واردات سنجید. ممکن است ارزش یک تجهیز یا فناوری از نظر مالی چندان بزرگ نباشد، اما نبود آن تاثیر بسیار بزرگی بر تولید داشته باشد.
آیا تحریم جدید می‌تواند همکاری‌های خارجی برای سرمایه‌گذاری و انتقال فناوری را هم محدود کند؟
بله؛ ریسک همکاری فقط مربوط به خرید و فروش قطعه نیست. سرمایه‌گذار خارجی زمانی وارد یک پروژه می‌شود که بتواند درباره بازگشت سرمایه، انتقال پول، تامین تجهیزات و امکان ادامه همکاری اطمینان نسبی داشته باشد. هرچه ریسک تحریم بالاتر برود، شرکت خارجی برای ورود به بازار ایران محتاط‌تر خواهد شد. ممکن است همکاری متوقف نشود، اما حجم سرمایه‌گذاری، سطح فناوری منتقل‌شده یا مدت قرارداد کاهش پیدا کند. این موضوع برای صنعت‌خودرو مهم است؛ زیرا توسعه محصول یک پروژه کوتاه‌مدت نیست. اگر همکاری خارجی در میانه مسیر دچار مشکل شود، هزینه ادامه پروژه برای طرف ایرانی افزایش پیدا می‌کند.
از منظر تجارت بین‌الملل، آیا می‌توان با تنوع جغرافیایی تامین‌کنندگان، اثر تحریم را کاهش داد؟
تنوع تامین‌کنندگان قطعا می‌تواند ریسک وابستگی به یک کشور یا شرکت را کاهش دهد؛ اما کافی نیست که فقط کشور تامین‌کننده را تغییر دهیم. باید کل زنجیره بررسی شود؛ از تولیدکننده اصلی گرفته تا بانک، بیمه، حمل‌ونقل و مسیر پرداخت. اگر شرکت ایرانی تامین‌کننده را تغییر دهد اما همچنان به یک مسیر مالی یا حمل‌ونقل خاص وابسته باشد، آسیب‌پذیری باقی می‌ماند.
آیا تحریم بخش ریلی می‌تواند فشار بیشتری بر شبکه حمل‌ونقل کشور وارد کند؟
اگر محدودیت تامین قطعات و تجهیزات باعث کاهش آماده‌به‌کاری ناوگان ریلی شود، بخشی از بار می‌تواند به جاده منتقل شود. البته میزان این انتقال به ظرفیت واقعی شبکه جاده‌ای و شرایط حمل‌ونقل بستگی دارد. اما از منظر تجارت، افزایش زمان یا هزینه حمل می‌تواند برای کالاهای حجیم و کم‌حاشیه سود اهمیت زیادی داشته باشد. در چنین شرایطی، هزینه لجستیک بخشی از رقابت‌پذیری تولیدکننده را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد. بنابراین تحریم ریلی را نیز نباید یک موضوع کاملا جدا از صنعت‌خودرو دانست؛ هر دو به زیرساخت جابه‌جایی کالا و زنجیره‌تامین اقتصاد مربوط هستند.
درنهایت تفاوت اصلی تحریم ۱۴۰۵ با دوره ۱۳۹۷ را در چه می‌دانید؟
تفاوت را باید در گستره و ساختار ریسک دید. صنعت‌خودرو ایران امروز تجربه بیشتری از تحریم دارد و بسیاری از سازوکارهای جایگزین در آن شکل گرفته است؛ اما هم‌زمان شبکه تجارت جهانی نیز نسبت به ریسک تحریم حساس‌تر شده است. قرار گرفتن برخی تامین‌کنندگان خارجی در فهرست تحریم، این پیام را به بازار می‌دهد که ریسک فقط متوجه شرکت ایرانی نیست و طرف خارجی نیز باید پیامدهای همکاری را محاسبه کند. بنابراین ممکن است تجارت ادامه پیدا کند، اما با هزینه بیشتر، مسیرهای پیچیده‌تر و زمان طولانی‌تر. به‌همین دلیل، برای ارزیابی اثر این تحریم نباید فقط منتظر توقف تولید بود؛ باید دید هزینه حفظ تولید، تامین قطعه و توسعه فناوری در ماه‌های آینده چه تغییری خواهد کرد.
